很长一段时间，物流成为疫情下中小企业普遍面临的“阿喀琉斯之踵”。

家住杭州的陈先生上个月下单了一台洗烘一体化的洗衣机，1个月了还没发货。“商家说货都封在仓库里发不出来，只能排队等出货。而且，完全无法预计什么时候能发货。”4月28日，陈先生对21世纪经济报道记者表示，无奈之下他只能让商家发了台在杭州一家商场里已摆放数月的样机，外观有划痕，但不打折。

不光是家电、家具、日用百货类，就连食品类很多畅销商品在各个电商平台也都往往显示为缺货状态。以京东为例，过去大部分自营商品多是当日达，最晚次日达，现在动辄要次周达。

为什么？因为物流不通畅了。

21世纪经济报道记者多方了解到，此前数日，疫情对中小企业尤其是制造业的影响主要集中在物流上，原材料不容易进来，出货也难。而生产本身受到的影响相对还小，就算在封控区内，只要厂内没有阳性病例，员工都住在厂里就仍能维持正常生产。

近期，在各级政府部门的部署之下，这种情况现在已经有所好转。4月28日，江苏南通一家服装企业负责人对21世纪经济报道记者表示：“前天晚上市里开了紧急会议，外部进来的高速路口都开通了，市内的交通也都通畅起来了。”

这得益于国家相关部委的大力支持。4月7日，交通运输部部署落实货运物流保通保畅工作。4月11日，国务院应对新型冠状病毒感染肺炎疫情联防联控机制印发《关于切实做好货运物流保通保畅工作的通知》。随后，多个部委密集出台相应措施。

除了各级相关部门积极出台各种文件支持以外，企业也在积极想办法解决问题。21世纪经济报道记者从传化集团了解到，今年1-3月，传化在浙江全省各港累计车流量约160万车次，疫情下线上线下结合，保障和服务货车司机约100万人次。衢州传化公路港还设立了货车司机防疫服务站，为往返上海等省外疫情重点地区、承担重点物资运输保障任务的货车司机，提供住宿、餐饮、停车、抗原和核酸检测、车辆消杀等服务。

物流“瓶颈”疏通，人员“结构性”短缺

对于制造业来说，人可以封闭管理，但物必须要外部联通。

3月以来，长三角区域很多企业无论是陆运还是海运都是走的上海港，上海的全域静态管理导致物流成本从3月至今涨了一倍，运转时间还拉长一倍。长三角区域的制造业普遍面临着“原料运不进来，产品送不出去”的困境，又进一步影响到全国的上下游企业。

在各级政府部门的部署之下，物流“瓶颈”正在疏通。

4月28日，江苏省南通市如东县一位专营中高端服装生产的工厂主对21世纪经济报道记者表示，今年疫情对公司主要的影响是面辅料进不来，货也出不去，现在有所好转，高速道路关卡都拆掉了，“前天晚上市里开了紧急会议，外部进来的高速路口都开通了，市内的交通也都通畅起来了。”

“今年3月中下旬以来，由于上海的疫情，周边地区都提高了防备。特别是出现货车司机导致的扩散，各地都有些紧张，开始层层设限，不让司机下高速，或者下了就隔离，导致司机群体能不跑都不跑了，物流企业也积压了很多货，就这样，从司机端传导到物流端；物流企业缺司机、缺车；再传到企业端，就导致原料进不来，货也出不去。”4月28日，一位物流行业人士对21世纪经济报道记者表示。

情况从4月下旬以来有所改观，随着这些天以来密集的政策出台，对亏损物流企业也有了便利的贷款扶持政策。

物流疏通之后，另一个问题浮现了，员工不能马上回来。制造业的特征是短期内库存可能还可以撑一阵，但若长期停工断货就会带来客户和供应商的迁移，所以中长期影响比较大，恢复时间也比较长。另外，路通了，原材料可以进来了，工厂可以开工了，但人却一时半会回不来。

4月27日，江苏省吴江市一家规模较大的人力中介公司总经理对21世纪经济报道记者表示，“今年过了春节到现在，我们只介绍了100多人，而往年同期这个数据通常在两三千人次左右。”

一方面，由于国内疫情多点散发，部分区域采取了静态管理。外省份的引进劳务工，包括勤工俭学的学生，都受到影响。前述人力中介公司总经理介绍，就算持有48小时内核酸阴性报告，来自低风险区域，也需要有3天的统一隔离和11天的自行居家隔离。

另一方面，需求也在减少。总体来看制造业不景气，本地的用工需求也减少了接近一半。比如这家中介公司往年一季度接到的企业客户用工需求约三四千人，今年同期的用工需求不超过两千人。“据我了解，部分企业是只开工了一半，订单是在的，很多还是因为缺少原材料。”

4月28日，前述江苏省南通市如东县一位专营中高端服装生产的工厂主对21世纪经济报道记者表示，这个月该工厂的裁剪机器都停了，因为到28日该工厂还有一半的缝工还没能回来上班，“上个月最头痛的是物流，现在最头痛的是招工。很多老员工被困在当地无法流动，而且更长远来看，最根本的问题还是年轻人不愿意做这个行业，太辛苦，上班时间长。”

1个月跑上千次高速口

回忆起最困难的时期，杭州一位制造业的企业人士4月28日对21世纪经济报道记者表示，为了保证工厂的原材料不断生产不停，每天起床第一件事都是催供应商发货。“我们会先申请24小时通行证，车子晚上几点到，我们就跑到杭州东可以下的高速口去接，1个月去接了上千次。很多时候还是在凌晨时分，车接进来，司机不下车，卡车全程封闭，由我们的接车人员下货，全程闭环管理。”

比深更半夜跑高速路口更糟心的是被封锁在厂里，上海一家制造业企业的董事长4月25日对21世纪经济报道记者表示，自己被封在了工厂里，但幸运的是，公司目前只是部分停产，是所在整个工业园区的唯一的一家。

苏州一位小企业主4月27日对21世纪经济报道记者表示，接货也很复杂，“我们要安排人去接车，首先要把司机的行程码、驾驶证、健康码和核酸报告等发给镇政府电子申报系统，我们这边也要申报接车员。车子下来后，先落地做核酸检测，镇政府有专人24小时值班，专门陪同企业去接车。车子在高速路口一下来我们这边的人就要把两扇门的封条都贴好，驾驶员在本地全程是不能下车的。我们接车人员也是全程防护服，到了厂区车辆的卸载也必须在监控下进行。镇政府的工作人员全程监控，卸完再原路返回送走，政府部门的工作人员很辛苦。”

浙江宁波一家专营日用杂货类的工厂主4月28日对21世纪经济报道记者表示，今年公司受到疫情影响较大：厂区已经被封过好几回了，宁波港口也曾被封过一段时间，导致原材料进不来；货在仓库里堆积如山发不出去，客户收不到货，存货的仓库都不够用了还要新租仓库。

“今年海外的物流顺畅了很多，以往等一个集装箱要好几个月，今年快了很多，美国航线畅通无阻，欧洲航线还是有一点堵，比如从宁波到洛杉矶、纽约的航线今年都很畅通。”他表示。

江苏苏州盛泽镇一家服装面料厂的老板4月28日对21世纪经济报道记者表示，从2022年开年到现在，行业的外贸订单普遍出现较大幅度减少。“我们今年春节后至今的订单量跟去年同比下降了20%，我们还算好的，因为以订单模式为主来订单才生产，做库存的更惨。”

一方面受物流影响较大，比如该厂的货从盛泽镇运送到上海港，比去年运费贵了一倍，“以前一个集装箱从盛泽到上海只要1200元，现在要2500元，时间还更长了，以前早上走下午就能送到上海，现在至少要两天，要报备。要先提供发货车子驾驶人身份证、手机号，发货时间地点，从哪个高速口走，车子颜色、牌照颜色，驾驶员和同行人员的48小时核酸报告和行程卡，提交上去申请苏通码，每个高速路口都有防疫站都要看。如果报备没通过重新来，时间就更久。”

另一方面，纺织业在整个产业链里属于低端行业，一部分已经都移到东南亚，尤其在今年东南亚部分地区先后开放了疫情管控，比如越南和柬埔寨，所以外贸订单逐渐开始外移到这些地区。

“现在回头看，2020年的时候疫情的影响还没有完全显现出来。当时疫情刚开始，当年整年生产需求没有下降。到了2021年，外贸订单就逐渐减少，开始往内销转。但纺织行业是夕阳行业，越来越难做了：2021年限电管控、电费上涨，2022年上半年就这样结束了，而以前每年开头几个月都是我们行业全年最旺的时期。”前述服装面料厂老板感叹到。

保畅三点建议

面对全国多地疫情多发情况，布局全国近70个公路港城市物流中心的传化集团，启动防疫应急预案，传化全网集聚连接超100万运力资源，为制造企业提供整车运输、零担运输、城市配送的在线运力调度、智能运力匹配以及数字化交付保障服务。

结合自身的一线实践，就保障货运物流畅通，维护产业链供应链稳定，传化提出了三点建议：

选择物流资源集中度高、货运流量大、管理能力强、运营规范，并且靠近高速口、交通运输要道和产业集聚区的物流场站，作为疫情期间区域防疫以及基础生产生活物资运转的指定场站，联动属地相关政府部门，配套专项政策，发挥其在特殊时期城市应急物流中心的作用。

针对物流企业和货车集中的物流园区，要将其作为保障疫情期间货运物流畅通的基础设施，防控好疫情的同时尽可能保障园区的正常运营，进而保障物流企业和货车的正常运营，避免一刀切式的封园，造成人车货冻结而严重影响区域的产业链供应链畅通、稳定。

数字化手段是科学防疫和推进供应链降本增效的重要助力。相关部门可以加大对数字化物流平台的支持，联合龙头企业组织搭建公共性的物流大数据平台，增强对货车、货物的运行轨迹，对货车司机的核酸检测结果等的精准判断。同时，还可依托统一的线上平台或者渠道发布路况、防疫政策等信息，方便制造企业、物流企业、货车司机查询或是在线上提前办理核酸检测申请手续等。

日前，浙江杭州多地发布关心关爱货车司机举措，带动全国各地纷纷出台针对性举措。小微物流企业和货车司机抗风险能力较弱，经营受疫情冲击明显，但同时又是保障全社会物流畅通的关键主体。建议政府相关部门可联动物流园区、物流服务平台，对疫情期间保障区域供给、物资运输的物流企业给予减税降费的政策支持。同时，针对货车司机减免核酸检测费用；降低司机买车的贷款利率，或者延长车贷还款期限等。

*文章来源：21世纪经济报道

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