近年来，数字化平台迅速兴起，不仅给人们的生活带来诸多改变，更引领出线上经济的新模式。

网约车便是一个典型例子，与传统的出租车相比，网约车的产品设计更具市场透明度。比如它提供了乘客和司机的双边评分系统、实时的GPS和低成本的投诉渠道，如今已广为消费者接受。

一直以来，经济学家们都在谈论市场中存在的道德风险问题，那么线上平台的独特设计是否能减少道德风险呢？

管理学国际顶级期刊《Management Science》近期发布的一篇论文“Do Digital Platforms Reduce Moral Hazard? The Case of Uber and Taxis”试图通过对比出租车司机和网约车司机谁更喜欢绕路来研究司机的道德风险，从而回答上述问题。

该文的三位作者分别是Meng Liu（华盛顿大学圣路易斯分校），Erik Brynjolfsson（斯坦佛大学）和Jason Dowlatabadi（Uber，优步）。

该文于2019年4月投稿，2020年5月被接收，2021年2月正式线上发布。

道德风险，一般是指参与合约的一方改变其行为，或者未履行合约义务，导致合约另一方利益受损。在出行打车（出租车或网约车）这项经济活动中，司机的道德风险便定义为一趟行程的额外绕路距离。

过往研究发现，线上打车平台的实时监测系统和动态定价规则能够改善市场效率，同时也提升了服务质量和消费者福利；更灵活的工作时间也使司机的福利得到提升。另一方面，许多研究证实了出租车司机的绕路行为，尤其是当乘客来自外地或者表明了车费可以报销。

该文旨在建立线上线下的模式对比，通过经济学方法研究出租车司机和网约车（本文所用网约车数据来自Uber，即优步）司机的行为，从而进一步了解IT技术带来的线上经济。

文章的两大数据源是网约车（Uber）和纽约出租车公司Medallion（yellow），后者在纽约出租车市场占有主要份额。

首先，先来看看网约车和出租车到底有何不同。

文章数据所用的网约车（Uber）行程是Uber最基础的打车选择，可以类比于滴滴快车，它以2.55美金为起步价，每公里、每分钟分别收费1.75美金和0.35美金，高峰用车时段还可能出现如1.1倍、1.2倍的溢价乘数。

相比起来，出租车的定价则简单许多，起步价2.5美金，每0.2公里为0.5美金，堵车时每分钟额外收取0.5美金。值得注意的是，从曼哈顿区道JFK机场固定收取52美金。不难看出，出租车司机的时间通常是不被付费的，这兴许能解释大家对出租车车速更快的一致共识。

绕路，定义为在最快行驶路线的基础上额外增加的行驶距离。

然而最优行驶路线往往无法得知，作者巧妙地解决了这个问题：不需要找到真正的“最优行驶距离”，而是只需将网约车（Uber）和出租车实时、实地对比，便能得知谁在绕路。

比如下图中，相同十字路口出发（及达到）、出发时间间隔在15分钟内的Taxi1和Uber1即被匹配为一组数据。两者在这趟行程上的距离比便是该文感兴趣的变量。

由于对出发时间和地点都有严格的限制，匹配后的样本大多集中在中心地区和机场，分为三类：短途曼哈顿、曼哈顿-JFK机场（纽约约翰·肯尼迪国际机场）和其它计价机场行程。

绕路带来的收益是显而易见的，额外的行驶距离能提高司机这趟行程的收入。但成本也不容小觑，绕路花费的时间本可以接下一单，形成了机会成本；乘客若发现绕路，很可能会投诉或差评，司机便会受到处罚，从而存在惩罚成本。

上面提到的三类行程中，曼哈顿行程通常距离短、司机接到下一趟行程的可能性大，导致绕路成本远大于绕路收益，于是作者将此类行程作为无绕路基准行程。相应地，在其它计价机场行程中，出租车司机则可能存在较大的绕路动机。

作者比较了出租车和网约车（Uber）每趟行驶的距离比，结果（见下图）映证了作者的猜想。

相较于基准行程来说，出租车在其它计价机场行程中平均比网约车（Uber）行程距离高出8%，这个差异在非本地乘客上更为显著，也就是说出租车司机会策略性地利用信息不对称来满足自身利益。

不仅如此，作者还发现评分越高、过往行程越丰富的网约车（Uber）司机更值得信赖，因为他们能找到更有效率的行驶路线。

有趣的是，网约车（Uber）高峰期溢价乘数机制（指高峰期车费要乘以1.1/1.2/1.3等）的存在却会加大网约车（Uber）司机的绕路动机，这说明平台并非总能产生有效约束。

前面的结论发现出租车司机的确存在绕路行为，但也可能是出于帮乘客节省时间的目的。

为了进一步验证道德风险的存在，作者比较了从曼哈顿到LaGuardia机场（属于计价机场行程）这条路线，结果发现出租车司机更喜欢选择距离最长、有通行费且耗时也较长的路线（下图中路线long），否定了绕路是节省时间的假设。

注：各时段出租车和Uber司机选择三条路线的比例 

如果我们观察到的差异是由司机的事前选择（逆向选择）而非事后行为（道德风险）导致，那文章的结论可能也不成立。因为司机选择不同平台反应了自身的类型，出租车司机和网约车（Uber）司机本身也许有所差异。

于是，作者进一步研究了从出租车司机变为网约车（Uber）司机的转换者，发现转换身份后他们的绕路行为有所减弱。也就是说，网约车（Uber）平台的某些设计改变了司机的行为，司机个人类型不是差距产生的原因。

该文通过对线上和线下打车平台的直接对比，研究发现：网约车（本文指Uber，优步）这种线上平台抑制了司机的绕路问题，减少了道德风险。

但是，并非所有线上平台的设计都能提升市场效率，比如网约车（Uber）的高峰期溢价乘数机制（指高峰期车费要乘以1.1/1.2/1.3等），可能会导致司机的绕路动机变大。